正在鋪設瀝青的港珠澳大橋江海航段橋面，紅色是鋪設瀝青前的保護涂層（4月29日攝）。新華社記者 劉大偉/攝
從開工那一刻起，港珠澳大橋就在連續創造“世界之最”。這座東連香港，西接澳門、珠海的跨海大橋，全長超過50公里，是繼三峽工程、青藏鐵路之后，我國又一重大基礎設施項目，也是中國橋梁建筑史上技術最復雜、環保要求最高、建設標準最高的“超級工程”。
港珠澳大橋設計施工中，全長超過7公里的島隧工程是整個項目的控制性工程，負責這一工程設計施工的是中國交通建設集團。7年里，島隧工程項目總工程師林鳴帶領幾千人團隊，相繼突破了深埋沉管、快速成島、隧道基礎、外海深槽安裝等一系列世界難題，為中國工程建設標注了全新的高度。
在海底鋪上“席夢思”
“雖然有建設跨江隧道的歷史，然而，來港珠澳之前，我們對海底沉管隧道十分陌生，能找到的資料只有薄薄的一本書，零星見過幾張沉管隧道施工的現場圖片。”中交港珠澳大橋島隧工程項目副總工程師高紀兵說。
根據設計，大橋隧道工程要在伶仃洋海面40多米深處開挖一條5664米的海底隧道基槽，海下最大挖深達48.5米，誤差不超過0.5米。由于港珠澳大橋地質環境是厚軟土地基，且厚度在30~50米，這使得沉管基礎沉降控制變得非常困難。
“沉管隧道為什么漏水？歸結到底，都是基礎出了問題。”林鳴解釋說，近8萬噸重的沉管鋪在上面，基礎如果做不好，后果不堪設想。
經過無數次工法比選、理論計算和試驗驗證，大橋的工程師們創新一種新的復合地基+組合基床的基礎方案，在溝槽的基床底部加鋪一層2至3米的大塊石并夯平，其上再用碎石整平。工程師們笑稱，這是給海底沉管鋪上“席夢思”。
為了鋪好“席夢思”，今年39歲的工程師冀晉和他的拋石夯平班組在“振駁28”號拋石夯平船上整整奮戰了43個月、1291天。洋流、臺風、回淤、設備損壞，甚至船上極度單調枯燥的生活，都給他們帶來極大的挑戰。2016年1月25日，冀晉他們最終完成了世界上首例深海基床塊石拋填和夯平工程。
事實證明，整個島隧工程中，運用組合基床的部分，隧道的沉降都控制在5厘米以內，這比合同約定20厘米的沉降標準超出數倍。
33根沉管連結滴水不漏
根據設計方案，港珠澳大橋海底沉管隧道由33根巨型沉管組成，每節管道長180米，寬37.95米，高11.4米，單節重約8萬噸。這些沉管采用工廠法預先制成，為此，大橋建設者用14個月在外海荒島建成了世界最大的沉管預制廠，并創下了澆筑百萬方混凝土無一裂縫的世界奇跡。
把跟航母一樣重的沉管浮運至施工現場，并準確沉放在海地50米深已經鋪好的基床上并與前一個沉管實施精確對接，其難度和挑戰可想而知。
負責沉管浮運安裝施工的島隧項目副總工程師王強說，風向浪高、海底洋流、泥沙、海水密度，每一個參數的變化都會直接影響沉管對接。
即使在世界范圍內，沉管隧道尚沒有100%不漏水的紀錄。然而，港珠澳大橋隧道在世界范圍類似機構中，第一次做到了滴水不漏。
在沉管對接過程中，最終接頭無疑是“畫龍點睛”的一筆，負責最終接頭設計的工程師李毅告訴記者，為了實現毫米級的精度要求，他們用了3年時間，從方案的提出、細化、完成，“做到每一個參數能說得清楚”。
今年5月2日22時許，經過10余小時的吊裝，重達6000噸的最終接頭像“楔子”一樣被精確安裝在海底28米深的E29和E30兩節沉管之間，將海底隧道連為一體。從2013年5月第一節沉管安裝完成，歷時4年，大橋建設者先后攻克深水深槽、大徑流、強回淤、曲線段等世界難題，創造了“一年十節”的中國速度。
逼出來的創新
沉管隧道被定義為淺埋隧道，沉管回填及覆土厚度約在兩米，為滿足伶仃洋海域水運要求，港珠澳大橋隧道沉管需埋到海床以下20多米。
然而，自1928年人類工程史上修建第一條鋼筋混凝土沉管隧道以來，沉管制作的“工具箱”里只有剛性和柔性兩種方法。港珠澳大橋島隧工程總設計師劉曉東介紹說，“剛性結構好比一塊長條積木，而柔性結構好比樂高小塊積木拼接的積木條”。工程師們通過大量計算分析發現，在20多米的覆蓋層下，采用傳統的剛性或柔性結構體系，沉管結構安全都得不到保障。
2012年11月17日凌晨，劉曉東收到林鳴的一條短信：“嘗試研究一下半剛性。”他所提出的半剛性結構設想，是保留甚至強化串起小管節之間的鋼絞線，加強小管節之間的連接，使180米長、由8個小節段連接而成的標準管節的變形受到更大的約束，增強深埋沉管的防錯位能力。
設計團隊用30多天完成《半剛性沉管結構方案設計與研究報告》，為了證明“半剛性”結構，工程師們又邀請國內外6家專業研究機構進行“背對背”的分析計算，從模型試驗及原理上驗證“半剛性”結構。最終，這一創新結構設計得到各方一致認可。
經過兩年努力，總長5.6公里，由33節、每節重7萬多噸的沉管連結而成的港珠澳大橋海底隧道沉管部分全線貫通，大橋建設者用最低的花費，把“半剛性”結構由構想變成現實。
“中國工程師的創新是被逼出來的，甚至是痛苦的”，回憶那一段煎熬的日子，林鳴感慨道，大橋設計之初，他們曾與一家掌握沉管隧道施工核心技術的外國公司商談合作，這家公司開出的咨詢費高達1.5億歐元，并且，施工過程及時間節點均由對方掌控。
外國公司的技術保護、技術壁壘與技術歧視，激發了中國工程師自主創新的決心。在港珠澳大橋島隧工程建設過程中，新技術創新有64項，包括深埋沉管、快速成島、隧道基礎、工廠法預制沉管、外海深槽沉管安裝等一系列工程難題，為世界海底隧道工程技術提供了新知識與新樣本。（武欣中）
來源：中國青年報 （2017年06月22日 01 版）
