4月14日，一列動車穿行“中國最美高鐵”合福線新安江休寧古城巖大橋。徐 明攝（人民視覺）
2月26日，位于甘肅、青海兩省交界處的祁連山白雪皚皚，一列動車駛出被譽為世界海拔第一高鐵隧道的祁連山隧道。 成 林攝（人民視覺）
2016年12月28日，一列動車組正在穿越云霧繚繞的南盤江特大橋。本報記者 史家民攝
6月17日，100余名留學生從西安出發，乘坐寶蘭高鐵試運行動車組前往蘭州，初次體驗即將開通運營的首條貫通新絲路高鐵。圖為幾名外國留學生在動車組試驗列車上自拍。唐振江攝（人民視覺）
圖為四月二十三日，李萬君（右）在為徒弟示范焊接技巧。新華社記者 許 暢攝
6月20日，西（安）成（都）高鐵陜西段聯調聯試正式啟動。圖為當高速綜合檢測列車穿越秦嶺時，技術人員在監測列車運行數據。新華社記者 李一博攝
中國高鐵，是外國青年心中的“中國新四大發明”之首、最想帶回家的“中國特產”。在很多外國人眼中，中國高鐵有著“高顏值、高速度、近乎完美的乘車體驗……”
高鐵改變了中國，改變了我們的生活。高鐵，正成為一張中國名片，向世界散發出魅力。中國高鐵是怎么來的？中國高鐵“牛”在哪兒？中國高鐵能不能跑得更快？本報記者一一為您揭秘。
刷新認知的“中國速度”
“立硬幣不倒”似乎成了外國人對中國高鐵最直接的印象。早前，一位外國人拍攝了一段在中國高鐵上立硬幣的視頻，在網絡上一度引發熱議。在這個長達數分鐘的視頻里，列車飛速行駛，硬幣卻始終立得穩穩的，引爆了外國網友討論。
“我曾經坐高鐵完成了一次北京到西安的旅行，這經歷簡直刷新我認知！”來自美國的羅杰曾在加拿大、英國、日本和中國生活，他表示，在中國，不管是城市輕軌還是高鐵，他都喜歡。
在中國，外國人稱高鐵是最好的旅行方式。在國外，中國高鐵同樣為當地群眾帶去便利和機遇。
萊文特是土耳其文化大學的一名學生，近年來，他關注到中土兩國在高鐵建設方面的合作：“土耳其有很多高鐵工程項目，中國在這些項目中提供了很多幫助。我認為在這些項目中，土耳其和中國還有更多的合作機會。”
中國高鐵的發展成績同樣引來國外媒體的關注。去年，俄羅斯第一頻道推出了一部名為《跟著葉叔走中國》的系列紀錄片。據紀錄片主創葉叔介紹，一期介紹中國高鐵的節目收到觀眾大量熱情洋溢的評語，而他在坐過中國高鐵后也感嘆：中國“和諧號”列車真是個鐵路奇跡！
英國廣播公司（BBC）曾在一篇題為《中國新工業革命》的文章中將高鐵建設看作是中國正在開展新工業革命的標志。文章說，中國特有的文化和中國人的勤勞創新使得中國高鐵技術得以迅速應用，并引領世界。
韓聯社的表述則更加直白：“坐上高鐵，你能真切地感受到‘中國速度’。”
一場持續的“高鐵革命”
“那真的是一段激情燃燒的歲月。所有人都憋著一股勁：必須讓中國高鐵真正成為中國人自己的高鐵。”回顧起中國高鐵的創新發展歷程，北京交通大學教授、“十三五”先進軌道交通重點專項專家組組長賈利民非常感慨。從20世紀90年代開始，賈利民就投身于中國高鐵的科研創新工作，見證了中國高鐵孕育發展至今的全過程。
“我們是站在西方的肩膀之上起步的。”談到中國高鐵的發展，賈利民坦言，對西方技術的引進消化再創新，對我們的發展非常重要。從照圖施工到小改小修，從引進西方的制造能力到形成自己的核心技術，中國“高鐵人”用10年多的時間“全面地、系統化地，一個角落都不遺漏地”研究、建設起了自己的高速鐵路。
武廣高鐵，建設工期4年半，而這在國外一般需要8-10年。武廣高鐵董事長王志堅說：“我們是把他們用在休息的時間、喝茶喝咖啡的時間用在了工作上。”中車長客股份公司的焊接工李萬君，被譽為“工人院士”，在他手下，高鐵所有焊件都表里如一、沒有瑕疵，在他眼中，“每一個焊件都得是藝術品。”歷時5年建設的寶蘭高鐵，沿線地質地貌復雜，被中鐵二局寶蘭高鐵甘肅段項目部經理袁韜形容為“就像在豆腐上建高鐵”……
中國高鐵的發展，離不開高鐵建設者的辛勤付出，也離不開國家的戰略支持。在賈利民看來，中國高鐵成功的發展模式，很大程度上取決于中國的制度優勢：集中力量辦大事。
“我們集成了全國最優秀的科技和創新力量，包括20多家國內頂級高校、50多家重點實驗室和創新能力平臺、500多家配套企業。從基礎材料到控制，從電子到化工，從機械到信息，我們在所有涉及的領域開展了高度組織化的創新。我們選擇了一條面向問題、目標引領、需求導向的科技創新路徑。”賈利民回憶道，當時恰逢中國高鐵的大建設、大發展時期，國家為高鐵科研創新提供了寶貴的市場機遇和實驗驗證環境：“我們出了產品就可以做實驗，每條新線路開通前都會專門安排一段時間給我們做實驗。除了中國，全世界誰還有這個機會？”
“歐洲人把這叫做‘中國的高鐵革命’，這個革命還在持續。”賈利民補充道。
領先優勢獨此一家
由于復雜的地質環境和氣候變化，中國高鐵面對的挑戰，是世界任何一個地區都無法比擬的。中國鐵路總公司總工程師何華武說，中國高速鐵路運營環境最復雜，有高寒高鐵、抗大風沙高鐵和沿海高鐵，且連續高速運距長，“這些因素決定了中國對高速動車組的多樣化需求。”
為此，賈利民和高鐵創新團隊在國際上首次提出了“高速列車智能化”和“高速列車譜系化”的概念和技術架構。賈利民把譜系化技術平臺比作一只“老母雞”，可以根據實際需求來“下蛋”，完成高速列車產品的定制化和需求導向的快速設計、制造與交付。在這個譜系化平臺下，中國已經生產出了城際動車組、高原動車組、高寒動車組和適用于高原荒漠地區的一系列高速列車產品，6月26日首發的“復興號”也是這一技術平臺的應用成果。
從冰雪覆蓋的高寒地帶到熱帶海島，從特大荒漠風區到極端艱險的山區，中國的高鐵建設取得了舉世矚目的成績。中國鐵道科學研究院研究員王俊彪表示，中國鐵路在建設、運營、風險防控等方面總體技術已經達到了世界領先水平。
中國高鐵何以領跑世界？賈利民對本報記者說，中國高鐵具有全球最完整的技術和產業配套體系。“中國完全可以自給自足地解決與高鐵有關的所有技術問題，這個完整性，在全球范圍內，中國獨此一家。”
賈利民同時坦言，我們在高鐵涉及的材料、電子元器件、信息技術基礎部件等基礎技術和產業領域上還有短板，需要引進，但這并不影響我們的自主創新，經濟全球化可以極大地緩解這些短板給我們造成的制約。“高鐵技術、設計、標準都是我們制定和掌握的，我們要講品質、講效益、講面向全球的包容性發展，需要的是集成全球資源，這并不影響中國高鐵創新能力和產業能力體系的完整性。”
高鐵可否“達速”？
“這簡直是居家旅游必備啊！”前兩天，小楊從北京乘坐“復興號”去上海，“全程WiFi，充電插座，感覺舒服極了。”
北京到上海，只需5個多小時，連接了中國首都和經濟中心；北京到河北廊坊，21分鐘，為大批“跨省上班”的工薪階層帶來便利……在一路領跑中，高鐵成為中國經濟發展的新引擎，為中國人的生活帶來了巨大的改變。
攤開中國地圖，可以看到，縱橫交錯的鐵路線把中國緊密地聯系在一起。過去5年，中國高鐵新增運營里程1.2萬公里，總里程超2.2萬公里，超過世界其他國家高鐵運營里程的總和。到2025年，中國高速鐵路網絡將達到3.8萬公里，覆蓋中國240座中型以上的城市，它將徹底改變這片土地上距離與時空的概念。
而隨著一系列技術創新，高鐵的速度問題受到了社會的廣泛關注。“‘復興號’試驗時速可達400公里，設計持續運行時速350公里，但為什么實際運行時速仍是300公里？”一位北京市民對此表示疑惑。實際速度能否達到設計速度？試驗速度能否保證安全行駛？這些問題引發不少網民的討論。
對此，賈利民直言，以安全為由降低高鐵速度是沒有經過科學理性評估的，以成本為由抵制達速更是狹隘、短視和缺乏大局觀的。“高鐵從研發設計到運營維護的任何一個環節，都堅持‘故障安全原則’這一條底線原則，即任何故障必須導致安全側輸出。我們的設計速度是350公里，就意味著，通過我們的設計過程和技術手段，高鐵本身就具備了在350公里條件下安全運行的條件和技術能力。”賈利民告訴記者，現在有關部門正在全力以赴準備恢復速度。
