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　　什么是中國造船業(yè)？是從跟跑到領(lǐng)跑的蹄疾步穩(wěn)，從仿制引進(jìn)到自主創(chuàng)新的矢志拼搏，從散貨船到大型郵輪的自我革命，曾經(jīng)的“一窮二白”，如今的世界第一造船大國，篳路藍(lán)縷的船舶工業(yè)在創(chuàng)新創(chuàng)造中，實(shí)現(xiàn)了眾多“中國第一”的突破……

　　8月13日，中央廣播電視總臺《焦點(diǎn)訪談》聚焦中國船舶工業(yè)如何以昂揚(yáng)姿態(tài)，不斷書寫建設(shè)海洋強(qiáng)國的新時(shí)代答卷，詳細(xì)內(nèi)容看這里。

　　一艘名叫“愛達(dá)·魔都號”的巨輪，是我國自主建造的首艘大型郵輪，它于7月24日完成了首次海上試航，停靠在上海外高橋碼頭，預(yù)計(jì)今年三季度還將開展第二次試航。大型郵輪的建造是一個(gè)國家裝備建造能力和綜合科技水平的集中展現(xiàn)。

　　7月17日清晨7時(shí)許，隨著一聲悠長的汽笛聲，由中國船舶集團(tuán)旗下上海外高橋造船有限公司建造的中國首艘大型郵輪“愛達(dá)·魔都號”，緩緩駛出外高橋造船4號碼頭，開啟了首次出海試航。 

　　8天7夜的航行中，這個(gè)足有24層樓高、總噸位達(dá)13.55萬噸的龐然大物，相繼完成了涉及船舶性能的關(guān)鍵系統(tǒng)與設(shè)備的試驗(yàn)，同時(shí)對振動噪聲、安全返港這兩項(xiàng)貫穿郵輪設(shè)計(jì)建造全生命周期的關(guān)鍵技術(shù)，進(jìn)行了區(qū)域性的測試驗(yàn)證。試驗(yàn)項(xiàng)目均滿足設(shè)計(jì)規(guī)范要求，獲得船東船檢認(rèn)可。
　　中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會秘書長李彥慶：這次試航比原計(jì)劃提前一天完成，說明我們產(chǎn)品設(shè)計(jì)、建造和整個(gè)配套的可靠性、質(zhì)量和組織管理工作得到驗(yàn)證，都是最優(yōu)秀的結(jié)果，值得放心，值得信賴。 

　　作為超大型單體機(jī)電產(chǎn)品，國產(chǎn)大型郵輪全船安裝的零件數(shù)量超過了2500萬個(gè)，是C919大飛機(jī)的5倍、“復(fù)興號”高鐵的13倍，建造難度極高。自2019年10月正式開工點(diǎn)火，到圓滿完成第一次海上試航所有試驗(yàn)項(xiàng)目，標(biāo)志著我國制造的首艘大型郵輪實(shí)現(xiàn)了“從藍(lán)圖到藍(lán)海、從上海到海上”的里程碑跨越，也標(biāo)志著中國船舶工業(yè)即將填補(bǔ)大型郵輪設(shè)計(jì)建造領(lǐng)域的空白。
　　中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會秘書長李彥慶：大型郵輪不同于一般運(yùn)輸船舶，郵輪本身的建造要求、配套產(chǎn)業(yè)鏈，絕大部分都跟以往運(yùn)輸船舶產(chǎn)業(yè)鏈不同，所以建造大型郵輪也是拉動新產(chǎn)業(yè)鏈建設(shè)非常重要的過程。 

　　不只是大型郵輪，近年來，我國造船業(yè)在高技術(shù)船舶研發(fā)和建造方面持續(xù)取得新突破。全球最大的2.4萬標(biāo)箱超大型集裝箱船成功交付，全球首艘10萬噸級智慧漁業(yè)大型養(yǎng)殖工船、全球首艘第四代自升式風(fēng)電安裝船完成建造。去年，我國液化天然氣運(yùn)輸船訂單達(dá)55艘，占全球市場份額從2021年的12%躍升至2022年的超過30%，創(chuàng)下歷史新高。
　　數(shù)據(jù)顯示，今年上半年，中國造船業(yè)完工量2113.1萬載重噸，同比增長14.2%；新接訂單量3766.9萬載重噸，同比增長67.7%；手持訂單量12377萬載重噸，同比增長20.5%。不僅造船業(yè)三大指標(biāo)繼續(xù)全球領(lǐng)跑，今年上半年中國新接訂單量更是占國際市場份額的72.6%。
　　中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會秘書長李彥慶：完工量表現(xiàn)了我們工作的能力，手持訂單量表現(xiàn)了我們生產(chǎn)的安全邊界，新接訂單量表現(xiàn)了我們的市場能力。

　　自20世紀(jì)中期開始，全球船舶制造市場逐漸從歐洲向亞洲轉(zhuǎn)移，進(jìn)入21世紀(jì)，中國造船業(yè)快速崛起。2010年，中國成為全球船舶制造第一大國。自此，不僅造船訂單總量多年維持第一，主要產(chǎn)品類型也逐漸豐富。目前18種主要船型中，中國共有12種船型新接訂單位列世界第一。
　　中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會秘書長李彥慶：從今年1到6月份來看，現(xiàn)在是三大主流船型加上汽船，再加上特種船，包括PCTC（汽車運(yùn)輸船），處在均衡承接狀態(tài)。這十幾年堅(jiān)持不懈進(jìn)行產(chǎn)品結(jié)構(gòu)調(diào)整，我們的船舶向價(jià)值量更高的船舶，從低端向中高端開進(jìn)。
　　造船業(yè)彰顯著一個(gè)國家的綜合工業(yè)實(shí)力，盡管中國已經(jīng)于2010年成為世界造船第一大國，不過與此同時(shí)，當(dāng)時(shí)主要的高端技術(shù)、高附加值船舶制造卻仍然為日本和韓國所掌控。低端產(chǎn)能過剩，高端產(chǎn)能不足成為中國船舶工業(yè)面臨的一個(gè)主要困境。
　　中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會秘書長李彥慶：在十多年前，從產(chǎn)品結(jié)構(gòu)來講，我們份額比較大，但是很單一，散貨船占了一半以上，那時(shí)候剛剛經(jīng)歷了2008年全球金融危機(jī)，需求萎縮之后，我們過剩產(chǎn)能非常明顯。 

　　中國船舶大連造船是國內(nèi)主要的大型船舶建造基地，這里創(chuàng)造了中國造船史上80多個(gè)“第一次”，見證了中國船舶工業(yè)從小到大的發(fā)展歷程，也在過去十多年間經(jīng)歷過成長的陣痛。
　　中國船舶大連造船生產(chǎn)管理部部長姜宏亮：在2013年、2015年，乃至到2020年，造船產(chǎn)業(yè)始終處于一個(gè)低迷的階段，產(chǎn)品整體需求量比較低、價(jià)值比較低，造成企業(yè)生存空間非常困難，我們整體承接量和造船訂單量比前20年大幅度降低。

　　造船業(yè)屬于高端裝備制造業(yè)，在建設(shè)海洋強(qiáng)國中扮演著不可或缺的角色。2013年8月，習(xí)近平總書記在考察大連造船時(shí)強(qiáng)調(diào)，加快培育海洋工程制造業(yè)這一戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)，不斷提高海洋開發(fā)能力，使海洋經(jīng)濟(jì)成為新的增長點(diǎn)。黨的十八大作出“建設(shè)海洋強(qiáng)國”的戰(zhàn)略部署，黨的十九大報(bào)告和黨的二十大報(bào)告進(jìn)一步明確部署“加快建設(shè)海洋強(qiáng)國”。海洋強(qiáng)國建設(shè)離不開造船業(yè)的高質(zhì)量發(fā)展，如何實(shí)現(xiàn)造船產(chǎn)品從常規(guī)船型向高技術(shù)高附加值船型轉(zhuǎn)型升級，是我國從造船大國向造船強(qiáng)國進(jìn)軍的必由之路。
　　由我國歷史最悠久的造船企業(yè)江南造船建造的中國江南型巴拿馬散貨船，是中國第一個(gè)在國際租船市場上掛牌交易的國際著名品牌。2012年，散貨船市場火爆，已經(jīng)實(shí)現(xiàn)批量化生產(chǎn)的江南造船發(fā)展前景良好，但是江南造船卻在這時(shí)候作出了一個(gè)令人意外的決定，暫停承接散貨船新訂單，優(yōu)先把精力放在研究建造高附加值船舶上。這背后有著怎樣的戰(zhàn)略考慮，轉(zhuǎn)型又將從哪里開始著手呢？
　　盡管散貨船能帶來穩(wěn)定的收益，但從長遠(yuǎn)來看，高技術(shù)高附加值船舶擁有更大的利潤空間，成為世界一流的造船企業(yè)，必須要向著中高端轉(zhuǎn)型。液化氣船是江南造船產(chǎn)品轉(zhuǎn)型的抓手之一，公司提出要“重返氣體船市場”。靠著多年來在技術(shù)積累方面的優(yōu)勢和敢為人先的精神傳承，江南造船獲得了國際船東的信任。
　　中國船舶集團(tuán)首席專家、江南造船科技委主任胡可一：我們前面沒業(yè)績，但是我們展示了我們的研究成果，展示了這個(gè)船是怎么設(shè)計(jì)的，怎么把艙做得非常完整，再吊到這個(gè)船上去，艙里面是怎么考慮的，系統(tǒng)是怎么考慮的。所以，歐洲的船公司專家認(rèn)為江南廠做了大量的準(zhǔn)備工作，現(xiàn)在什么都不缺，缺的就是訂單。我們第一批船就接了8艘VLGC（超大型液化氣運(yùn)輸船）訂單。我們做了這個(gè)船型后，就形成了批量，現(xiàn)在我們有50多艘的訂單。 

　　通過自主創(chuàng)新轉(zhuǎn)型升級向中高端市場邁進(jìn)，成為過去10年來，國內(nèi)不少造船企業(yè)的共同選擇。就在江南造船大力開拓大型液化氣船領(lǐng)域之時(shí)，大連造船也根據(jù)國際船舶領(lǐng)域?qū)Νh(huán)保提出的新要求，向著綠色化和高附加值船舶制造轉(zhuǎn)型。一艘他們剛剛交付的新巴拿馬型最大型16000箱集裝箱船，不僅身形龐大，可運(yùn)載16520個(gè)標(biāo)準(zhǔn)集裝箱，還是一艘從設(shè)計(jì)到營運(yùn)到拆船等各階段均滿足節(jié)能環(huán)保的全生命周期綠色船舶。多個(gè)高端和綠色船型的訂單已經(jīng)排到了2027年。 

　　值得注意的是，一系列高端新船型結(jié)構(gòu)性的變化，也帶來了機(jī)械、冶金、電子等相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈的能力提升。大型集裝箱船止裂板全部實(shí)現(xiàn)國產(chǎn)化，化學(xué)品船雙相不銹鋼國產(chǎn)化率由不足50%提高至90%以上，此外數(shù)字化制造、智能化裝備廣泛應(yīng)用，也改變著我國造船業(yè)的面貌。 

　　在江南造船廠的數(shù)字造船實(shí)驗(yàn)室，戴上AR眼鏡就能完整性檢驗(yàn)現(xiàn)場應(yīng)用。由于傳統(tǒng)2D圖紙比較復(fù)雜，在船舶建造中可能會出現(xiàn)管線干擾，需要返工修改。這種不必要的返工，在船舶建造周期中占比通常超過10%。采用了3D建模設(shè)計(jì)后，船東與施工人員可以更直觀理解圖紙，完成設(shè)計(jì)和建造。除此之外，密集的機(jī)械手利落地在生產(chǎn)流水線上完成焊接、組裝等多道工序，當(dāng)智能制造遇到船舶工業(yè)，大塊頭也充滿了大智慧。
　　多年來，從跟跑到領(lǐng)跑，從仿制引進(jìn)到自主創(chuàng)新，從最初的散貨船到如今的大型郵輪，從曾經(jīng)的“一窮二白”到躍升為世界第一造船大國，中國船舶工業(yè)不但實(shí)現(xiàn)了眾多“中國第一”的突破，而且還創(chuàng)造了諸多“世界第一”。如今，中國已經(jīng)成為具有世界影響力的造船大國，年造船產(chǎn)量占世界市場份額超過40%，行業(yè)全年收入超過5000億元。訂單接連不斷，交付捷報(bào)頻傳，背后是中國船舶工業(yè)突出的創(chuàng)新能力和過硬的技術(shù)實(shí)力。在探索星辰大海的征途中，中國船舶工業(yè)正以奮進(jìn)姿態(tài)不斷書寫建設(shè)海洋強(qiáng)國的新時(shí)代答卷。


| 來   源：央視新聞
| 責(zé)   編：周   芒
| 校   對：高紅梅
| 審   核：項(xiàng)   麗/甘豐錄